La Metropolitana Mai Costruita di Riga

I problemi emergono

La prima linea prevista avrebbe dovuto estendersi per 8,3 chilometri, collegando i quartieri di Pleskodāle, a ovest, a Purvciems, a est. Otto stazioni in tutto, di cui quattro sotterranee nel centro città. I nomi delle stazioni riflettevano lo spirito dell’epoca: Aurora, Uzvaras (Vittoria), Centrālā e Druzhba (Amicizia), tutte concepite con la tipica grandiosità dell’architettura metropolitana sovietica.

Tuttavia, la geografia unica di Riga pose sin dall’inizio sfide considerevoli. La città sorge su un terreno con un livello di falda freatica molto alto e correnti sotterranee in movimento — condizioni che rendevano la costruzione dei tunnel particolarmente complessa. Per affrontare queste difficoltà, il progetto fu affidato all’istituto Lenmetroproekt di Leningrado, che vantava maggiore esperienza in contesti geologici simili.

Queste complessità portarono a ritardi sempre più gravi. Ciò che inizialmente era previsto per il 1990 venne rimandato prima al 1997, poi ai primi anni duemila. Ogni rinvio faceva lievitare i costi e aumentava lo scetticismo sulla fattibilità dell’opera.

Con una stima di 25–26 milioni di rubli sovietici al chilometro, la Metropolitana di Riga si avviava a diventare il sistema più costoso dell’intera Unione Sovietica — quasi il doppio rispetto alla metropolitana di Minsk, costruita nello stesso periodo in Bielorussia. Anche se il governo centrale avrebbe coperto la maggior parte della spesa, l’entità dell’investimento suscitava perplessità, persino in un’epoca abituata ai grandi progetti statali.

Inizialmente, i funzionari locali non sembravano troppo preoccupati per i finanziamenti, dato che la quota a carico di Riga era relativamente modesta: meno di 20 milioni di rubli, destinati soprattutto alla costruzione del deposito, a infrastrutture tecniche e agli ingressi delle stazioni.

Ma con l’avanzare degli anni ’80, le critiche iniziarono a farsi sentire. Alcuni scienziati locali sollevarono seri dubbi sulle difficoltà ingegneristiche, in particolare il rischio di inondazioni dovuto all’alto livello della falda acquifera. Altri mettevano in discussione la collocazione delle stazioni, sostenendo che l’intero progetto stesse già mostrando segni di obsolescenza.

Le preoccupazioni più forti, però, erano di natura demografica. In molti temevano che un’opera di tale portata avrebbe attratto decine di migliaia di lavoratori da altre repubbliche sovietiche, aggravando il già delicato equilibrio etnico. La percentuale di lettoni nella popolazione di Riga era infatti scesa da oltre il 60% negli anni ’30 a meno del 36% negli anni ’80.

Il sogno si sgretola

Negli ultimi anni dell’Unione Sovietica, i movimenti indipendentisti e il clima di incertezza politica influenzavano ormai ogni aspetto della vita pubblica — compresi i grandi progetti infrastrutturali. La metropolitana di Riga non fece eccezione.

Alla fine degli anni ’80, con la Rivoluzione Cantata e la crescente richiesta di indipendenza, ciò che un tempo era visto come simbolo di progresso e modernità cominciò a essere percepito da molti come un’imposizione di Mosca. Attivisti ambientalisti organizzarono proteste, e anche l’opinione pubblica cominciò a prendere le distanze dal progetto.

Nel frattempo, i tecnici locali cercavano di assumere un ruolo più centrale nella pianificazione, riducendo la dipendenza dagli esperti moscoviti. Ma ormai il vento era cambiato. Dopo una revisione finale durata due mesi, la commissione incaricata dichiarò che non esistevano più né le condizioni economiche né quelle tecniche per continuare.

Considerazioni finali

Con l’indipendenza della Lettonia, nel 1991, il progetto della metropolitana venne accantonato senza clamore. La popolazione del Paese cominciò a diminuire, complice l’emigrazione, e con essa anche l’urgenza di un sistema di trasporto sotterraneo su ampia scala. Oggi Riga si affida alla sua rete di tram, filobus e autobus — una soluzione forse più modesta, ma funzionale, per una città di circa 600.000 abitanti.

Non sta a me dire cosa avrebbe rappresentato oggi la “Metropolitana di Riga”, se fosse mai stata costruita. A Tashkent, molti degli elementi sovietici sono ancora presenti, e in certi casi persino apprezzati. È difficile immaginare una reazione altrettanto positiva a Riga.

Tempo fa ho scritto un post su una statua appartenente a un altro impero che ha segnato la storia della Lettonia: la statua di Pietro il Grande, oggi a Jūrmala. Cosa meriti di essere conservato nello spazio pubblico è una domanda a cui ogni Paese, e ogni cittadino, deve rispondere per sé.

Увидимся скорo!